De Titan en de aansprakelijkheid van de personenvervoerder onder zee

Blog

Op 18 juni 2023 begonnen de vijf inzittenden van de duikboot ‘Titan’ aan een onderwatertocht naar het wrak van de in 1912 gezonken Titanic. Aan boord waren de ondernemer/eigenaar Stockton Rush, de onderzeebootpiloot en drie betalende reizigers. Ongeveer één uur en 45 minuten na aanvang van de duik verloor de duikboot het contact met het begeleidende moederschip ‘Polar Prince’. Een uitgebreide zoektocht kon niet voorkomen dat vijf dagen na de verdwijning moest worden geconcludeerd dat de inzittenden waren omgekomen. De brokstukken van de onderzeeër zijn op 29 juni 2023 geborgen.

In de media is veel aandacht uitgegaan naar de ongebruikelijke constructie van de duikboot, die niet aan de veiligheidsvereisten zou voldoen. Ook zouden de inzittenden ‘liability waivers’ hebben ondertekend. De aansprakelijkheid van de eigenaar van de Titan voor schade ontstaan door dood en letsel zou daardoor zijn uitgesloten.

Hoewel de populariteit van personenvervoer onder zee door het voorval niet zal toenemen, is het interessant om na te gaan hoe de aansprakelijkheid van de onderzeevervoerder naar Nederlands recht is geregeld. Ik zal uitgaan van dezelfde casus als die van de Titan, maar dan op basis van een overeenkomst waar Nederlands recht op van toepassing is.

Boek 8 BW

Dat sprake is van een vervoerovereenkomst in de zin van boek 8 BW lijkt mij niet controversieel. De overeenkomst van personenvervoer is de overeenkomst, waarbij de ene partij (de vervoerder) zich tegenover de andere partij verbindt een of meer personen (reizigers) te vervoeren. De reiziger moet de wil en bedoeling hebben om vervoerd, met andere woorden verplaatst, te worden.

Boek 8 BW bevat aansprakelijkheidsregimes voor zee-, binnenvaart, lucht- en wegvervoer. Afdeling 8.5.3 BW (artikel 8:500 BW e.v.) regelt de aansprakelijkheid in geval van zeevervoer. Artikel 8:500 BW bevat verschillende definities, zoals de definitie van een schip, namelijk ‘een zeegaand schip, met uitzondering van luchtkussenvaartuigen’. Dit is een andere definitie dan de definitie van artikel 8:1 BW, waar onder schepen wordt verstaan alle zaken, geen luchtvaartuig zijnde, die blijkens hun constructie bestemd zijn om te drijven en drijven of hebben gedreven. Over het drijfcriterium werd door de wetgever opgemerkt dat ook een ín het water ‘zwevende’ onderzeetanker drijft. Ik zie geen reden om een duikboot ook niet als schip aan te merken in de zin van artikel 8:500 BW.

De vraag is of toepasselijkheid van afdeling 8.5.3 BW het meest voor de hand ligt. De afdeling ziet immers op de overeenkomst van personenvervoer over zee, hetgeen niet meteen het beeld oproept van een onderzeevervoerder. Termen als vervoer ‘in’ of ‘door’ zee worden echter niet gebruikt en de wetgever zal met vervoer over zee vermoedelijk al het zeevervoer hebben bedoeld.

De wetgever heeft rekening gehouden met vormen van personenvervoer die niet onder de gangbare categorieën vallen. Afdeling 8.2.4 BW (artikel 8:80 BW e.v.) ten aanzien van niet elders in dit boek geregelde personenvervoerovereenkomsten.

Aansprakelijkheid van de (zee)vervoerder

Bij zeevervoer is de aansprakelijkheid voor dood of letsel van de reiziger als gevolg van een scheepvaartincident een vorm van risicoaansprakelijkheid. Als de schade hoger is dan 250.000 SDR (ca. € 306.000) geldt echter een schuldaansprakelijkheid met omgekeerde bewijslast: de vervoerder moet bewijzen dat het incident niet aan zijn schuld of nalatigheid te wijten is.

In geval van ‘overig vervoer’ rust simpelweg een risicoaansprakelijkheid op de onderzeevervoerder. Op grond van artikel 8:81 BW is hij aansprakelijk voor schade veroorzaakt door dood of letsel in verband met het vervoer aan de reiziger overkomen.

Van beide aansprakelijkheidsregimes kan op dit vlak contractueel niet worden afgeweken.

Bij een scheepvaartincident zoals hier het geval was (schipbreuk) kan de zeevervoerder slechts in uitzonderlijke gevallen aan aansprakelijkheid ontkomen. In geval van overig vervoer kan aan aansprakelijkheid worden ontkomen door aan te tonen dat de ‘zorgvuldige’ vervoerder de omstandigheid die het schadevoorval heeft veroorzaakt niet heeft kunnen vermijden én de schadelijke gevolgen ervan niet heeft kunnen verhinderen. De lat voor een geslaagd beroep op overmacht ligt in het vervoerrecht hoog. Een beroep op de gebrekkigheid of het slecht functioneren van het vervoermiddel waarvan de vervoerder gebruikmaakt, levert geen overmacht op. Gezien de opmerkelijke constructie van de Titan ligt een succesvol beroep op overmacht niet voor de hand.

Limieten

De vraag is of de onderzeevervoerder zijn aansprakelijkheid kan limiteren.

Als de zeevervoerder niet kan bewijzen dat het incident niet aan zijn schuld of nalatigheid te wijten is, geldt een limiet van 400.000 SDR (ca. € 490.000). Kan hij dat wel, dan is aansprakelijkheid gelimiteerd tot 250.000 SDR. In geval van opzet of bewuste roekeloosheid aan de zijde van de vervoerder, kan geen beroep worden gedaan op de aansprakelijkheidslimieten. Het aantonen van bewuste roekeloosheid is naar Nederlands recht een vrijwel onmogelijke opgave.

De schadevergoeding die de ‘overig’ vervoerder is verschuldigd uit hoofde van artikel 8:81 BW is beperkt tot een bedrag van 400.000 SDR per reiziger. Dus hoewel de reizigers van de ‘Titan’ een ‘liability waiver’ hebben getekend, is deze uitsluiting van aansprakelijkheid naar Nederlands recht nietig. De vervoerder is aansprakelijk tot 400.000 SDR.

Hoewel de besproken aansprakelijkheidsregimes verschillend zijn, zou het voor de uitkomst in de Titan-zaak weinig uitmaken. De eigenaar van de ‘Titan’ zou naar Nederlands recht aansprakelijkheid niet kunnen uitsluiten, maar wel kunnen beperken tot 400.000 SDR. De behandeling van de Titan-casus laat zien dat de Nederlandse wetgever goed voorbereid is op ongebruikelijke vormen van personenvervoer. Desalniettemin spreek ik de hoop uit binnenkort nog geen bijdrage te hoeven schrijven over aansprakelijkheid bij interstellair personenvervoer.